Hoe een vlaggenschip jagerproject vastliep in impasse

Achter gesloten deuren in Parijs, Berlijn en Madrid worstelen ambtenaren om overeenstemming te bereiken over de toekomstige koers van het Future Combat Air System. Intussen dringen Duitse luchtvaartspelers nu openlijk aan op een radicale herontwerp: twee afzonderlijke gevechtsvliegtuigen in plaats van één.

Het Future Combat Air System (FCAS, in het Frans SCAF genoemd) werd gelanceerd door Frankrijk, Duitsland en later Spanje om een nieuwe generatie luchtkracht te ontwikkelen voor de jaren 2040 en verder. Centraal staat de Next Generation Fighter (NGF), ondersteund door drones en een gedeelde "gevechtscloud" die alle middelen met elkaar verbindt.

De tweede fase van het programma zou in december worden afgesproken. Die deadline verstreek. Politieke leiders spraken over momentum; onderhandelaars liepen tegen een muur aan.

Geruchten over een Duitse draai naar het Britse GCAP

In het hart van de spanning ligt een vraagstuk van zeggenschap. Dassault Aviation, hoofdaannemer voor de NGF-pijler, wil duidelijk leiderschap en de vrijheid om het vliegtuig te ontwerpen zonder verdunning door Airbus, dat met dubbel gewicht spreekt via zijn Duitse en Spaanse takken.

Deze patstelling heeft de deur geopend voor concurrerende verhalen en strategische lekken, elk met hints naar verschillende toekomsten voor het programma.

Afgelopen jaar suggereerden rapporten herhaaldelijk dat Berlijn FCAS zou kunnen verlaten ten gunste van het rivaliserende Global Combat Air Programme (GCAP), geleid door het VK met Italië en Japan.

Italiaanse krant Corriere della Sera beweerde onlangs dat Duitse kanselier Friedrich Merz deze mogelijkheid ter sprake bracht tijdens een bilaterale top in Rome. Volgens de krant vroeg hij de Italiaanse premier Giorgia Meloni hoe Italië zou staan tegenover Duitse deelname aan GCAP, en stuitte op geen directe oppositie.

Dit volgt op een rapport uit 2023 in The Times, waarin stond dat toenmalig kanselier Olaf Scholz privé geloofde dat Duitsland "meer gemeen had" met het VK dan met Frankrijk op hoogwaardige defensieprojecten en een verschuiving overwoog. Berlijn wees het verhaal van de hand, maar doofde de speculatie niet volledig.

GCAP heeft, in tegenstelling tot FCAS, zijn industriële architectuur al duidelijker gedefinieerd. Dat contrast voegt druk toe in Parijs en Berlijn, waar vertragingen politieke en financiële kosten met zich meebrengen.

Het tweevechtersconcept evolueert van gefluister naar voorstel

Naast geruchten over een Duitse uitstap, heeft een andere optie langzaam terrein gewonnen binnen militaire en industriële kringen: het FCAS-kader behouden, maar accepteren dat er twee verschillende next-generation gevechtsvliegtuigen komen in plaats van één gezamenlijk toestel.

Franse stafchef generaal Fabien Mandon vertelde senatoren eind vorig jaar dat hoewel luchtmacht- en marineleiders op één lijn zaten over het operationele concept, de regeringen geen overeenstemming konden bereiken over de industriële opzet. Het resultaat, waarschuwde hij, was een drift richting "twee vliegtuigen".

Hoge luchtmachtcommandanten hebben stilletjes geprobeerd geesten voor te bereiden op dat scenario. De chef van de Franse lucht- en ruimtemacht, generaal Jérôme Bellanger, betoogde dat de "gevechtscloud" – de digitale ruggengraat die Franse, Duitse en Spaanse strijdkrachten toestaat als één netwerksysteem te vechten – belangrijker is dan één gedeeld vliegtuigframe.

Het hoofd van de Duitse Luftwaffe, generaal Holger Neumann, heeft die visie herhaald.

Duitse luchtvaartlobby en IG Metall zetten hun zet

Wat ooit een interne discussie was, is nu expliciet beleid voor een deel van de Duitse industrie. Begin februari gaven de Duitse vereniging van luchtvaartindustrieën (BDLI) en de machtige vakbond IG Metall een gezamenlijke verklaring uit ter ondersteuning van een "twee-vliegtuig-oplossing" binnen FCAS.

Zij stellen dat twee verschillende NGF-ontwerpen onder hetzelfde overkoepelende systeem zouden:

Verantwoordelijkheden verduidelijken en geschillen tussen fabrikanten verminderen
Meer voorspelbare langetermijn industriële planning bieden
Veerkracht vergroten door totale afhankelijkheid van één enkel vliegtuigframe te vermijden
Elk land toestaan zijn eigen prioriteiten en doctrine te weerspiegelen

Volgens de BDLI en IG Metall zou FCAS nog steeds een familie van systemen omvatten – jagers, onbemande dragers (drones) en de gevechtscloud – maar het kern bemande vliegtuig zou in twee versies bestaan, waarschijnlijk één geleid door Dassault en één gevormd door Airbus en Duitse partners.

"Geen mislukking", zegt Duitse industrie

BDLI-directeur Marie-Christine von Hahn benadrukt dat een tweevechter-route niet gezien moet worden als een nederlaag voor Europese defensiesamenwerking. Zij presenteert het als een teken van volwassenheid, waarbij nationale prioriteiten kunnen samengaan terwijl samenwerking zich richt op gebieden waar het echte waarde biedt, zoals gedeelde technologieën en gemeenschappelijke digitale infrastructuur.

Ze wijst ook op Duitslands sterke industriële basis: een mix van grote fabrikanten en gespecialiseerde MKB'ers, gesteund door een aanzienlijk federaal defensiebudget. Die combinatie, betoogt zij, geeft Berlijn het vertrouwen om te investeren in zijn eigen vechterspad terwijl het binnen een breder Europees kader blijft.

Michael Schöllhorn, de Duitse chief executive van Airbus Defence & Space, heeft vergelijkbare argumenten naar voren gebracht. Hij noemt een twee-NGF-opzet een "levensvatbare optie", één die diversiteit en veerkracht in Europa's hoogwaardige luchtkracht zou kunnen genereren.

Dassaults stille tevredenheid, Spanje's groeiende angst

Voor Dassault is het idee aantrekkelijk. Het Franse bedrijf heeft herhaaldelijk gezegd dat het zelfstandig een next-generation jager kan bouwen, werkend met langdurige partners zoals Thales en Safran, zoals het deed voor de Rafale. Een tweesporig FCAS zou het de ontwerpvrijheid kunnen geven die het wil, terwijl sommige gemeenschappelijke programma's en EU-financiering behouden blijven.

Spanje daarentegen staat voor een lastigere positie. Madrid sloot zich later aan bij FCAS, met de verwachting van een aandeel in één trinationale jager. Een splitsing in twee vliegtuigen geleid door Franse en Duitse industriereuzen zou Spaanse bedrijven naar de marge kunnen duwen, beperkt tot subsystemen in plaats van kern-ontwerpwerk.

De Spaanse regering heeft het tweevechtersconcept niet publiekelijk omarmd, en elk definitief compromis zal die politieke realiteit moeten confronteren.

Het motorraadsel: Safran, MTU en de "beste atleet" regel

Zelfs als landen twee jagers accepteren, moeten ze nog beslissen hoeveel hardware gedeeld moet worden. Eén centraal onderdeel is voortstuwing.

De motorpijler van FCAS werd toegewezen aan Frankrijk's Safran Aircraft Engines als leider, met Duitsland's MTU Aero Engines als hoofdpartner. Op Duits aandringen creëerden beide een joint venture, EUMET, onder Duits recht.

Safran's CEO Olivier Andriès vertelde Franse senatoren dat na een moeilijke onderhandeling in 2019, de partners overeenkwamen werk te verdelen volgens competentie, niet pure politieke symmetrie. Hij noemde dit het "beste atleet" principe: elk bedrijf leidt de taken waarin het erkende sterktes heeft, in plaats van te proberen capaciteit te egaliseren.

Volgens hem draait dat kader nu soepel en wordt vaak aangehaald als voorbeeld dat Frans-Duitse defensiesamenwerking kan functioneren wanneer rollen duidelijk gedefinieerd zijn. Elke stap naar twee afzonderlijke jagers zal moeten beslissen of een gemeenschappelijke motor de norm blijft, of dat voortstuwing ook splitst, wat kosten en complexiteit verhoogt.

Wat "gevechtscloud" eigenlijk betekent

De uitdrukking "gevechtscloud" verschijnt vaak in FCAS-debatten maar wordt zelden uitgepakt. In praktische termen verwijst het naar een beveiligde, hoogbandbreedte digitale laag die vliegtuigen, drones, grondsystemen en mogelijk marine-middelen verbindt.

In plaats van elk platform dat opereert met zijn eigen sensoren en data, deelt de gevechtscloud informatie over de strijdmacht. Eén vliegtuig detecteert mogelijk een dreiging, een drone zou kunnen naderen om het te bevestigen, en een andere jager zou een wapen kunnen lanceren, allemaal gecoördineerd door algoritmes en menselijke operators die hetzelfde beeld bekijken.

Als FCAS eindigt met twee verschillende jagers, wordt deze cloud nog centraler. Het zou een Frans-ontworpen jet en een Duits-geleid vliegtuig toestaan zij aan zij te vechten, doelwitdata, dreigingswaarschuwingen en missie-updates in real-time uit te wisselen, ondanks verschillen in vliegtuigframes of avionica.

Mogelijke toekomsten voor Europese luchtkracht

Verschillende scenario's liggen nu op tafel:

Eén gezamenlijke jager: Één NGF-ontwerp gedeeld door Frankrijk, Duitsland, Spanje. Voornaamste risico's: Aanhoudende governancegeschillen, vertragingen, industriële frustratie.

Twee jagers binnen FCAS: Frans-geleide en Duits-geleide jets, gedeelde gevechtscloud en sommige systemen. Voornaamste risico's: Hogere kosten, Spaanse industrie-marginalisering, extra integratiewerk.

Duitse verschuiving naar GCAP: Berlijn sluit zich aan bij VK-Italië-Japan, FCAS wordt voornamelijk Frans-Spaans. Voornaamste risico's: Politieke schok, gefragmenteerde Europese defensie-industrie, duplicatie van inspanningen.

Een tweevechter-FCAS mikt op een middenweg: een Europees kader behouden terwijl erkend wordt dat kern industriële spelers verschillende rollen en nationale merken willen. Toch riskeert dit model verdere complexiteit voor piloten, onderhoudspersoneel en planners, die twee geavanceerde vliegtuigfamilies zouden moeten ondersteunen en integreren in plaats van één.

Risico's, voordelen en wat het betekent voor de NAVO

Vanuit NAVO-perspectief zijn verschillende Europese jagers binnen hetzelfde bondgenootschap niets nieuws. De alliantie beschikt al over F-16's, Eurofighters, Rafales en F-35's. De toegevoegde waarde van FCAS ligt minder in uniforme hardware en meer in de diepte van digitale integratie over grenzen heen.

Een dubbele-NGF-oplossing zou veerkracht kunnen versterken: als één vloot aan de grond wordt gehouden door een technisch probleem of verstoring van de toeleveringsketen, zou de andere mogelijk kunnen blijven opereren. Het zou ook industriële soevereiniteit beschermen, een gevoelig onderwerp in zowel Parijs als Berlijn.

Aan de keerzijde verhoogt fragmentatie levenscycluskosten. Trainingspijplijnen splitsen, logistieke ketens vermenigvuldigen en software-integratie wordt een constante taak. In een tijdperk van krappe budgetten wegen die verborgen kosten zwaar op defensieministeries.

Voorlopig hebben de Duitse luchtvaartsector en IG Metall een duidelijk schot gelost: zij willen een twee-jet FCAS op de onderhandelingstafel. Of Parijs dat compromis accepteert, en of Madrid er een plaats in vindt, zal bepalen hoe Europa's luchten eruitzien in de jaren 2040.