Een gevechtsvliegtuig dat wacht op zijn ogen
Het F-35-programma beloofde altijd doorlopende upgrades in plaats van volledig nieuwe toestellen. Die aanpak zorgt nu voor een ongewone uitdaging: frontlinie jets die technisch geleverd zijn, maar nog niet volledig gevechtskklaar.
In 2023 bevestigde Northrop Grumman de ontwikkeling van een nieuwe active electronically scanned array (AESA) radar, aangeduid als AN/APG-85, voor de F-35-vloot. Deze sensor is bedoeld voor toestellen die geconfigureerd zijn volgens de nieuwste Technology Refresh 3 (TR-3) en toekomstige Block 4-standaard, en vervangt uiteindelijk de huidige AN/APG-81 radar.
Volgens het bedrijf moet de AN/APG-85 veel beter situationeel bewustzijn bieden, tracking op grotere afstand van vliegtuigen en raketten mogelijk maken, en scherpere beelden van grondoelen leveren. Het doel: de F-35 dodelijker en beter beschermd maken tegen geavanceerde dreigingen van China en Rusland.
Plannen botsen met de werkelijkheid
Pentagon-planners hadden oorspronkelijk voorgenomen de AN/APG-85 te introduceren bij F-35's in productie Lot 17. Die timing is uitgelopen. Industriële bronnen suggereren nu dat de radar pas rond Lot 20 klaar zal zijn, meerdere jaren later dan gehoopt.
Deze vertraging is belangrijk omdat het F-35-luchtframe en zijn elektronica niet plug-and-play zijn tussen de twee radars. De AN/APG-81 en AN/APG-85 gebruiken verschillende aansluitingen en vergen verschillende hoeveelheden stroom.
VS-afgevaardigde Rob Wittman, voorzitter van de House tactical air and land forces subcommittee, heeft bevestigd dat het integreren van de AN/APG-85 een herontwerp van delen van het vliegtuig inhoudt. De nieuwere radar is fysiek groter en vergt aanzienlijk meer vermogen.
De nieuwste radar vormt het middelpunt van het Pentagon-plan om de F-35 relevant te houden tegen luchtverdediging van de volgende generatie
Lot 17 F-35A's voor de US Air Force zijn naar verluidt gebouwd met bedrading voor de AN/APG-85, niet de oudere AN/APG-81. Dat laat geen eenvoudige manier om de huidige radar te installeren.
Het merkwaardige geval van radarloze F-35A's
Die bedradingskeuze lijkt de huidige situatie te hebben veroorzaakt. Air Force F-35A's uit Lot 17 arriveren geconfigureerd voor de toekomstige AN/APG-85. Het probleem: de radar zelf is nog niet beschikbaar, en de bestaande AN/APG-81 kan niet zomaar worden gemonteerd.
Het resultaat, volgens gespecialiseerde defensie-uitgaven, is dat sommige nieuw afgeleverde F-35A's helemaal geen radar geïnstalleerd hebben. Om het vliegtuig aerodynamisch in balans te houden, installeren ingenieurs ballast waar de sensor normaal zou zitten.
Dit legt de jets niet helemaal aan de grond. Ze kunnen nog steeds trainingsvluchten vliegen, helpen de vliegervaring op peil te houden en andere systemen testen. Maar hun gevechtswaarde is sterk verminderd. Zonder radar verliest het toestel zijn hoofdsensor voor het spotten van vijandelijke vliegtuigen, raketten en veel soorten grondoelen.
Hoe blind is een radarloze F-35?
De F-35 is een sterk genetwerkt vliegtuig. Zelfs zonder eigen radar kan het nog steeds gedetailleerde tactische data ontvangen van andere jets via de Multifunction Advanced Data Link (MADL). Deze versleutelde verbinding stelt één F-35 met werkende radar in staat tracks en doelgegevens te delen met anderen.
- F-35 met radar: detecteert bedreigingen, bouwt een tactisch beeld op, verstuurt data via MADL
- F-35 zonder radar: ontvangt dat beeld, kan nog steeds wapens lanceren met gedeelde data
- Beperking: toestellen moeten relatief dicht bij elkaar vliegen en veilige connectiviteit handhaven
Op papier kan zo'n "coöperatieve inzet" een formatie F-35's nog steeds een krachtige slag geven. In werkelijkheid zou het inzetten van radarloze jets in gevaarlijk gebied een waagstuk met hoge inzet zijn. Elke verstoring van dataverbindingen of formatietactieken zou die toestellen gevaarlijk blootstellen.
Druk, vertragingen en een ambitieuze technologische sprong
Achter de schermen gaat het radarprobleem terug op tijdsdruk. Mensen dicht bij het programma zeggen dat Northrop Grumman aanvankelijk waarschuwde dat de AN/APG-85 een aanzienlijke technologische sprong vertegenwoordigde en tijd nodig zou hebben om te rijpen.
Het F-35 Joint Program Office (JPO) en Lockheed Martin waren naar verluidt echter gebrand op het zo snel mogelijk doorvoeren van de radarupgrade. Ze wilden dat toekomstige jets zouden debuteren met de nieuwe capaciteit in plaats van de oudere radar te installeren en later te vervangen.
Industriële bronnen suggereren nu dat Northrop Grummans oorspronkelijke, voorzichtigere schattingen waarschijnlijk realistischer waren dan het versnelde plan dat volgde.
Voorgestelde oplossing van Lockheed Martin
CEO Jim Taiclet van Lockheed Martin heeft één mogelijke oplossing geopperd voor toekomstige lots: de romp van de F-35 aanpassen zodat beide radartypes kunnen worden gehuisvest. Dat zou het programma meer flexibiliteit geven tijdens upgrades en overgangen.
Deze structurele wijziging lijkt echter alleen haalbaar vanaf ongeveer Lot 20. Het lost het probleem op korte termijn niet op voor de Air Force, die al Lot 17-toestellen in ontvangst neemt die gebouwd zijn voor een radar die alleen in prototypes en testriggs bestaat.
Waarom AESA-radarupgrades zo belangrijk zijn
Om de inzet te begrijpen, helpt het om uit te pakken wat een AESA-radar doet op een moderne jager. In plaats van één draaiende schotel, gebruikt een AESA honderden of duizenden kleine zender/ontvanger modules. Software stuurt zijn bundels bijna onmiddellijk, waardoor het meerdere functies tegelijk kan uitvoeren.
Voor de F-35 omvat dat:
- Detectie en tracking op lange afstand van vijandelijke vliegtuigen en kruisraketten
- Hoogresolutie synthetic aperture radarbeeld van grondoelen
- Het in kaart brengen en identificeren van luchtverdedigingssites zonder er direct overheen te vliegen
- Ondersteuning voor elektronische oorlogsvoering en jammingmissies
Van de AN/APG-85 wordt verwacht dat deze capaciteiten verder worden uitgebreid, vooral tegen moeilijk waarneembare doelen en geavanceerde grond-luchtraket systemen. Die ambitie verklaart deels de behoefte aan stroom en koeling, en de noodzaak om delen van de jet opnieuw te ontwerpen.
Wat dit betekent voor paraatheid en risico
Op korte termijn staat de Air Force voor een keuze tussen het accepteren van radarloze toestellen in haar inventaris of het uitstellen van leveringen totdat de AN/APG-85 bijkomt. Accepteren stelt piloten in staat te trainen op de nieuwste F-35-configuratie en houdt de productielijn soepel draaiend.
De afweging is een groeiende pool van vliegtuigen die later een cruciale sensor nodig hebben. Elke toekomstige retrofit zal hangartijd, gespecialiseerde technici en extra kosten vergen. Het compliceert ook vlootbeheer, aangezien squadrons jongleren met een mix van volledig uitgeruste jets en die wachtend op hun hoofdsensor.
In een crisisscenario zouden radarloze F-35's mogelijk nog nichetoepassingen vinden. Ze zouden niet-gevechtsondersteuningsrollen kunnen vervullen zoals ferryvluchten, basistraining, of misschien functioneren als extra raketdragers in strak genetwerkte formaties. Commandanten zouden echter voorzichtig zijn met het inzetten van dergelijke toestellen in de buurt van betwist luchtruim.
Kernconcepten achter de controverse
Twee technische ideeën vormen het hart van dit verhaal: vliegtuig "lots" en dataverbindingen.
F-35 productie-lots zijn batches vliegtuigen gebouwd met dezelfde configuratie. Een radar- of softwarewijziging geïntroduceerd in één lot is mogelijk niet compatibel met eerdere zonder aanpassing. Dit batchmodel laat het programma constant evolueren, maar creëert ook overgangsproblemen zoals de huidige radar-mismatch.
Beveiligde dataverbindingen zoals MADL zijn de lijm die een modern luchtgevechtsnetwerk bij elkaar houdt. Ze stellen de sensoren van één vliegtuig in staat als de ogen van een ander te fungeren. In toekomstige conflicten zal dit delen waarschijnlijk groeien, met drones, AWACS-vliegtuigen en zelfs satellieten die het cockpitbeeld van de F-35 in realtime voeden.
De radarkloof in huidige Air Force F-35A's illustreert zowel de belofte als de kwetsbaarheid van die genetwerkte aanpak. Een jet die sterk op anderen vertrouwt voor zijn beeld kan nog steeds vechten, maar alleen zolang het netwerk standhoudt en de ondersteunende vliegtuigen intact blijven.
Naarmate de AN/APG-85 dichter bij gereedheid komt, zal het programma een andere delicate fase tegemoet gaan: de nieuwe radar uitrollen naar operationele eenheden zonder grote aantallen jets aan de grond te houden voor modificatie. De keuzes die nu worden gemaakt over bedrading, rompwijzigingen en upgrade-tijdlijnen zullen bepalen hoe soepel die overgang verloopt—en hoeveel F-35's een deel van hun jonge leven doorbrengen met ballast in plaats van een radar.
